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| 20世紀初繁忙的英租界碼頭 |
天津海運歷史可以說是源遠流長，比天津建衛還要早一千多年。早在東漢末年，曹操出於軍事上運送兵員、轉運漕糧的需要，徵集民夫，開鑿河渠，使天津一帶的諸河相通，合流入海，形成了以海河爲主體的內河航運網。隋朝大運河的開通，鞏固了海河水系各大河流匯集天津入海的格局，奠定了天津作爲南北運輸的樞紐地位。此後，唐代開運河，宋遼對峙，金、元、明、清，時代更迭，天津的海運發展也在歷史的風浪裏一路顛簸，風雨前行。
三會海口
天津地區最早海港
軍糧城海口唐代稱“三會海口”，位於永濟渠、滹沱河和潞河三水匯流入海處，即唐《通典》所謂之“三會海口”的出海口。江南的大批漕運軍餉在此儲存轉運，是天津最早的海港。
唐朝武德六年(623年)，朝廷在今京津一帶的幽燕地區駐兵戍守，龐大的軍需均由南方各地徵集後經河、海兩路北運至三會海口。當時的海運路線是：由長江口轉檣沿海岸北駛，繞過山東半島西行萊州灣、渤海灣經滄州沿岸抵三會海口北岸的劉家臺(今軍糧城)，卸漕裝倉以待轉運。唐代詩人杜甫曾有詩云：“幽燕盛用武，供給亦勞哉。吳門轉粟帛，泛海凌蓬萊。”由於衆多的軍餉集聚海口轉輸，原稱劉家臺古城的沿海小城鎮一帶，統稱軍糧城。
從軍糧城至北部邊防的漕糧轉運，仍有河、海兩路，其中海路是：再復出海河口後分兩線，一線沿渤海灣北上入鮑丘水(今薊運河)溯至漁陽，另一線沿渤海灣北上再東北行灤河口(今唐山沿海一帶)，然後上溯至漁陽。
三會海口是唐代向幽燕地區轉運糧餉的必經之路，具有船舶、裝卸、倉儲、中轉的功能，每年轉運量50萬石以上，爲承擔這巨量軍運，在“滄、瀛、具、莫”等十州共差水手5400人，其中3400人海運，可謂規模巨大。而且爲了加強漕運管理，唐王朝從中央到地方都設有水道、漕運、海關和工程建設部門，水陸運使和市舶使，分別統管水陸聯運和海外貿易。這可謂是盛極一時。
但自天寶年間“安史之亂”後，江南海運逐漸減少，到宋朝出現了以白溝(相當今大清河及海河一線)爲界，宋遼對峙的局面。宋遼分治南北百餘年，致使三會海口失去了南北轉運的功能。北宋慶曆八年(1048年)，黃河北遷奪界河入海，海岸線逐漸東移，軍糧城一地作爲海港的歷史至此結束。
直沽
水陸通衢畿輔門戶
直沽(三岔口至今大直沽)一帶是金、元、明、清時期，以轉運漕糧爲主的內河港。自金迄元、明、清的700多年間，中國出現了南北統一的盛勢，作爲諸代的京都———北京，一直是全國最大的消費中心，上至皇帝，下至百姓，戍守軍卒的衣食住行，尤其是糧、鹽等“土宜(土特產雜貨)”都要從全國各地徵集籌運，當時，位於潞水(相當今北運河)、御河(相當今南運河)及海河交匯處的三岔河口一帶便成了金朝以至後來元、明、清歷代王朝的交通要衝和畿輔重地，直沽逐步取代了三會海口。這是天津港區重心的第一次遷徙。
直沽騎河臨海，有經過修整的堤壩碼頭，堤陡水深，適宜靠船裝卸，另有較長的自然岸堤，可供漕船停泊。天德五年(1153年)金朝遷都於中都(今北京)，每年京師所需大量糧帛，均仰給河北、河南、山東一帶，處於京師要津的直沽便形成糧帛轉運集散地。
元朝初期，漕運實行陸、海聯運，至元十九年(1282年)，隨着海河干流航運功能的完備，漕運實行河、海並運，其規模遠大於金朝。至元三十年(1293年)，由殷明略開闢的第三條南北航路比至元十三年(1276年)和至元十九年(1282)開闢的兩條航路分別縮短航期140天和30天，至今天津至上海間仍沿用此航線。
元代海運繁盛，製造的大型海船和指南針更廣泛應用於航海。延佑五年(1318年)，首次在直沽海口的龍王廟前立杆設望標，白天高懸布幡，夜間懸點燈火，以指揮海船航行。而元代對直沽河道的浚挖治理，也促進了海運的發展，當時就呈現出了“曉日三岔口，連檣集萬艘，轉粟春秋入，行舟日夜過”的繁榮景象。
到明代成祖朱棣遷都燕京之後，由於京城和北部邊防軍餉需要量增多，南糧北運更加頻繁，使直沽的漕糧運輸又有了新的發展。海船航線在元代海路的基礎上又闢新路，即“兩浙自浙入於海；吳會自三江入於海；淮北、河南自河淮入於海；山東自濱海州縣入於海”。各條航路皆會於直沽，再由直沽出海經薊運河輸北方軍需；自直沽出海上溯灤河達永平；自直沽出海抵運遼東。另有自京師沿北運河南下至直沽出海經登州到朝鮮的貢道。以後因海運路險，永樂九年(1411年)疏鑿會通河，次年又挖淮安城西管家湖至淮河鴨陳口新河。嘉靖七年(1528年)又修復通惠河，至此，京航大運河全線疏通，明王朝正式罷海運改裏河運輸，成立了專門運糧部隊———運軍。隨着直沽港區航路暢通和轉運量的增加，大量商船棲泊津門，大批商貨涌進津城，開始出現了集市貿易和商業區。今日的天后宮和北門外沿河地帶既是南北貨物的裝運集散地，又是天津商業的繁華區。傍河築港、鄰港興城的格局在明代開始形成，天津日益成爲咽喉要地。
清代初期，戰事不多，國力較強，朝廷致力於發展經濟，康熙皇帝把漕運視爲“富國強兵”的大事，在實行“海禁”的情況下，仍開闢了“奉天海運”，以奉天米穀以濟津民，並官發龍票，出入海口，照驗放行。直沽港區除接卸海運漕糧，仍以河運爲主。康熙二十四年(1685年)開放“海禁”，恢復海漕運輸。江、浙、閩、粵的商船運載着糧食和南方的瓷器、紅木等源源不斷地駛進直沽。外國的“洋貨”也隨船開始流入。靠近港口的北門外、東門外，出現了“針市街”和“洋貨街”，呈現一片繁盛景象。清代編寫的《畿輔通志》稱：“天津地當九河津要，路通七省舟車，九州萬國貢賦之艘，仕臣出入、商旅往來之帆楫，莫不棲泊於境，實爲畿輔之門戶……”
直沽港區作爲中國北方傳統的內河港口，在金、元、明、清各代一直是水路通衢、基輔門戶，對中國南北經濟、文化交流和天津城市的形成起了重要的作用。這種戰略地位和交通樞紐作用經歷數百年。
紫竹林
殖民港口掠奪貿易
紫竹林原爲一個村落，位於天津城東南馬家口海河西岸，這裏溝渠縱橫，天泊交錯，河寬水深，地面廣闊，具有修築碼頭、倉庫和發展港口的優越條件。
清咸豐十年九月十一日、十二日(1860年10月24日、25日)，清政府被迫與英國和法國分別簽訂《北京條約》，天津被闢爲通商口岸。十二月十日(1861年1月20日)清政府在北京設立總理各國事務衙門(簡稱總理衙門)，同時設總稅務司署，聘英國人李泰國(英軍的翻譯兼侵華談判代表)爲中國海關總稅務司，授權管理各口岸海關及港航事務。同一天，清政府任命侍郎銜後補中堂崇厚爲三口通商大臣，駐天津，正式對外辦理天津、牛莊(今營口)、登州三口通商事務和天津海關稅。咸豐十一年(1861年3月23日)，設天津海關，由英國人克士可士吉首任稅務司，其間，英、法、美三國在紫竹林一代圈佔租界地。租界劃定後，英、法工部局開始填平工程，先後修建了六處石塊和木樁結構的簡易碼頭。清同治六年(1867年5月1日)，經總稅務司批准的《天津新海關章程》中規定：將天津港停泊區劃爲上下兩域，一域爲大沽口(自海口炮臺至東沽海神廟)，一域爲天津紫竹林(南自樑家園，北至天津新海關卡局碼頭北皇船塢)。這一時期到港的大型輪船多在紫竹林碼頭停靠，較小的帆船仍上溯三岔口港區裝卸。
天津開埠後，天津港口由封建主權性內貿港開始淪爲殖民性開放港，各殖民主義者憑藉佔據的租界所攫取的特權以及他們發達的航業條件，霸佔了紫竹林碼頭，開始了掠奪性貿易。
隨着紫竹林碼頭的興建和外國航運業的入侵，天津港的規模和職能發生了巨大變化，傳統的中國帆(漕)船運輸爲主逐步被大型的輪船運輸取代，河運爲主逐漸被海運取代，單一的內貿漕糧貨類爲主逐漸被多樣的外貿件雜貨(洋貨)取代，主權港淪爲殖民性港口。由於漕運費用收不抵支，年甚一年，光緒二十七年(1901年)，清廷正式下令，實行漕糧“折徵”銀錢，停止漕運。原以接卸帆船爲主的三岔口港區，由於河窄水淺大型輪船不能上溯，加之塘京(即塘沽至北京)間火車開通，三岔口港區逐漸失去了轉運功能。至此，興盛了700多年的漕運樞紐———三岔口港區衰落，港區中心沿海河東移至紫竹林碼頭。這是港區重心的第二次遷徙。
光緒二十六年(1900年)，八國聯軍佔領天津，隨後，各殖民主義者紛紛在海河下游的塘沽搶佔地盤，修築碼頭，此外，中國的招商局、開灤礦務局以及私人航運業也在塘沽地區海河兩岸修築了一些碼頭，形成了與天津紫竹林港區並存的海河深水河段碼頭區，從而表明了港區向深水域延展的趨勢。
隨着紫竹林碼頭和塘沽碼頭的擴建，各國進出港口的船舶和貿易值迅速增多，並由轉口貿易爲主逐漸轉爲直接貿易。1941年太平洋戰爭爆發後，日本先後接管了天津和塘沽地區大部分碼頭和庫場，並進行了新建和改造。
塘沽新港
由河港向海港轉折
塘沽新港位於塘沽以東、海河入海口，始建於日本侵華時期，發展於中華人民共和國建國以後。1937年日本侵佔華北以後，原天津的內河港不敷運輸需要，亟待在華北修築一個海港。1939年5月日本“興亞院”制定了“北支那新港計劃案”，以塘沽位置居中、背靠津城、交通方便之優勢，力主在海河口北岸距離海岸線5公里的海面處修築新港。1940年10月25日，塘沽新港開始興建。
日本人原來計劃修建30公里的南北防波堤，開挖長13.4公里、寬200米的行道，建碼頭12座，船閘一座，年吞吐量爲2700萬噸，全部工程擬定於1947年竣工。由於日軍在戰爭中屢屢失敗，到1945年日本投降時只完成計劃不及一半。
1945年8月15日日本投降，9月3日美國第三軍團從大沽口登陸，控制天津港海關業務，壟斷貿易。1946年，國民政府爲擴大港口通過能力，對原日本築港工程進行修整和繼續築港，但由於經濟貧困，進度緩慢。
塘沽新港真正發展是在天津解放後，從而爲新中國建設發揮了重大的作用。1952年，塘沽新港舉行開港典禮，這是天津港由河港向海港轉折的重要標誌。
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