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| 車來車往，載動幾多津沽繁華 |
當年，當中國人第一次面對着軌道上顫動嘶吼的火車時，那種內心的震撼是很難用語言來形容的。但作爲一座有着數百年商業傳統的城市，天津永遠不缺精明的商人和開明的市民。特別是在看到了鐵路所能帶來的巨大利益之後，天津便義無反顧地投入到了這場近代中國軌道交通的革命當中。南有上海，北有天津，兩座在近代中國歷史上引領風潮的城市成了“鐵路試驗田”。
幾萬公里的鐵路就從這兩個城市延伸開來，直至遍佈全國；隨鐵路而來的衝擊也爲這兩座城市延續和創造了百年的輝煌。
初入津門
萬人空巷爭看“火車秀”
火車第一次開進天津衛是在同治十一年(1872年)9月14日。英國怡和洋行的商人們在租界內舉辦了一場“火車秀”。通過現場試乘火車的方式來讓中國人感受這種在當時看來絕對新鮮刺激的玩意兒。
舉辦這樣一場“火車秀”花費不小，英國人自然不會平白無故地辦這樣一場活動。事實上他們的算盤打得極精———清政府遲早要修建鐵路，而鐵路設施、機車以及線路施工，清政府肯定要依仗外國。誰能得到鐵路修建權，誰就能爭到這塊肥肉。更重要的是，通過修建鐵路，外國勢力可以輕易地沿鐵路線把勢力範圍擴張到中國的內陸地區，這纔是他們最看重的一點。
不過單純地從這場“火車秀”來說，英國人的策劃還是十分成功。“火車秀”充分抓住了人們的獵奇心理———這樣大的一個東西不吃飯也不喝水，只吃煤，就靠兩排大鐵輪子在兩根鐵棍上跑，而且跑得還挺快———如果有機會能坐一坐這個東西，肯定特新鮮特刺激。
早在“火車秀”開始前的十幾天，英國商人就早早地將請帖送到了天津大大小小的衙門裏，城裏也出現了火輪車的廣告宣傳單，這一手段吊足了天津大小官員士農工商的胃口。大家都想看看，這火車到底是個什麼東西？
這種心理使得“火車秀”的開幕式異常隆重。天津道、縣官員悉數到場，圍觀百姓將小鐵道圍得水泄不通。在圍觀人羣焦急的等待中，火輪車表演正式開始。首先是火車頭掛一節貨車車廂環繞紫竹林租界運行數趟，然後又加掛一節客車車廂，讓50名在場的中國觀衆乘坐。英國領事陪同清朝官員坐頭等座位，普通百姓坐在下等的座位，由於人多座少，許多急性子的天津爺們兒乾脆擠在車門的臺階上，雙手扒着車門欄杆，足足過了一把兜風的癮。
這就是歷史上天津和火車的“第一次親密接觸”，儘管這帶有廣告性質的鐵軌及火車只是重量極輕的輕軌軌道和小型機車，並不是現在常見的火車鐵軌和機車，但這次“火車秀”卻開啓了天津乃至全國鐵路交通的大幕。
阡陌初展
“火車再好也要騾拉”
清朝後期，洋務運動興起，我國北方陸續興建了一批近代工礦企業。在唐山，唐廷樞開辦了開平礦務局，這一產煤基地在當時洋務運動的發展中有着舉足輕重的地位。而煤光是生產出來是沒有用的，必須運得出去才能發揮作用。唐廷樞曾就運輸問題報請李鴻章，稱，經過計算即使用西方先進技術生產，大幅降低採煤成本，但如仍用牛車裝煤運到蘆臺，然後再由蘆臺裝船沿運河運到天津，每噸成本仍需白銀四兩七錢，這樣幾乎和進口的煤價一樣，不僅工廠消耗不起，時間長了礦山也要被拖垮。爲此，1879年他上報李鴻章要求修建一條由唐山礦區到北塘出海口的鐵路，以達到大幅降低運費的目的。
本來這一建議在經李鴻章轉奏後，已經獲得朝廷的同意。但正在唐廷樞積極籌辦築路事宜的時候，朝廷中頑固守舊勢力卻想盡一切辦法試圖阻止這一鐵路的修建。他們提出的理由是鐵路要經過清東陵附近，火車經過時的巨大震動會影響歷代先皇，破壞大清龍脈的風水，而且火車冒出的黑煙也會損害莊稼。在他們的強烈反對下，築路的請求不久就被駁回了。
爲了解決運費成本過高的問題，開平礦務局也不是沒想過別的辦法，比如挖一條專門的輸煤運河。但因爲唐山地區地勢較高，根本不適宜開鑿運河，所以在不得已的情況下只有再次上書朝廷，要求複議修建鐵路一事。
爲了堵住頑固勢力的嘴，開平礦務局方面提出只修唐山到胥各莊一段，而且保證不行駛機車，只靠騾馬拖行。幾經周折，這個請求總算被勉強批准了。1881年5月13日，唐胥鐵路正式開工建設，同年11月8日舉行了通車典禮。這條總長不過10公里的鐵路成了中國近代歷史上第一條自辦的鐵路。
在鐵路建成的最初一段時間裏，騾馬拖着火車車廂在鐵軌上“爬行”的場面幾乎成了全世界的笑柄。而且這樣的“鐵路”效率極低，根本不能滿足煤礦生產發展的需要。1882年，開平礦務局的工人利用英國圖紙自行改造出了中國第一臺蒸汽機車。工人們在這臺機車的兩側各刻了一條飛龍，所以這臺機車也被稱爲“龍號機車”。但這種機車馬力小，靠它來解決運力問題無異於杯水車薪。
接軌世界
津門再開“標準”先河
隨着開平煤炭產量的不斷增加，運力和產量的矛盾已經到了難以調和的地步，擴建唐胥鐵路已經勢在必行。1886年胥各莊至蘆臺一線的鐵路建成，1888年，出於鞏固大沽海防的目的，李鴻章修建唐津鐵路的計劃也獲得了批准，這年3月，鐵路修抵塘沽。經過十年的努力，唐山的煤終於可以直達塘沽海口，轉運全國各地了。鐵路終於走進了天津。唐胥鐵路太短(只有10公里)，而淞滬鐵路又太短命(建成一年多即被拆毀)，從某種意義上，這纔是中國第一條真正意義上的鐵路。
唐津鐵路的另一項“第一”是它的前身唐胥鐵路是中國第一條採用國際標準軌距的鐵路，它採用了國際標準鐵路軌距，鋼軌每碼重30磅(每米15公斤)，每英里用款3000英鎊。“車同軌”，中國人早在秦朝時就已經辦到了，但到了清代，孱弱的清政府卻始終沒有一個可以堅持執行的標準。而最早採用國際標準化概念修建的唐津鐵路使中國的鐵路在建築伊始就站在一個和世界比肩的高度上。
敢爲人先
津浦鐵路飛貫南北
清宣統二年，津浦鐵路建成通車。作爲這條在中國政治經濟發展史上佔有重要地位的鐵路的北端起點，天津人顯示出了足夠的開明，這種開明也爲天津人換來了實實在在的利益。
在津浦鐵路修建以前，“近水樓臺先得月”的天津人就已經從京奉鐵路身上充分領略了鐵路帶來的方便和快捷。光緒三十四年(1908)，朝廷要修津浦鐵路的消息在天津大街小巷間不脛而走。這一消息讓已經從鐵路身上嚐到了甜頭的天津人興奮不已———“靠鐵路準致富”已經不是口號，而是實實在在的利益了。如果這條南下的鐵路再修好了，天津必將更加繁華。
但在鐵路的另一頭，原本被定爲津浦鐵路南端終點的鎮江卻是另外一種想法。鎮江人認爲鐵路線會像一條長長的管道，將鎮江碼頭的油水吸乾了。而揚州的官吏豪紳則怕鐵路毀了自家的祖墳，佔了自家的良田，總之，當地百般阻撓，不願鐵路登門。最終朝廷不得不將鐵路改道，興築從天津到浦口的津浦鐵路。
同樣有着悠久鹽漕歷史，同樣有着深厚的商業傳統，兩個城市做出了不同的選擇。
對待鐵路的兩種截然不同的態度也決定了天津與鎮江在近代中國歷史發展中的不同軌跡———害怕鐵路的鎮江人錯失了靠鐵路發展的最好時機，接納鐵路的天津人則迎來了又一個發展的黃金時代。
教化傳承
鐵路學府始出津門
天津扶輪公學第一中學(簡稱天津扶輪中學，今天津鐵路一中)是我國最早的一所鐵路中學。該校1918年11月4日開學，最初的校址在河北區五馬路北頭。
1918年1月爲解決鐵路職工子弟“失學甚多”及入學困難的問題，京漢、京奉、京綏、津浦四路職工聯合發起組織了“鐵路同仁教育會”，會長爲葉恭綽、董事有詹天佑等12人，着手籌辦鐵路沿線職工子弟中學，並定學校總名爲“扶輪公學”。它也是中國最早的一所鐵路工人子弟學校。
扶輪中學有着悠久的革命傳統，該校師生曾積極參加“五卅”運動、“一二九”運動。1936年6月，該校學生中誕生了第一個中共黨支部，有黨員15人，是當時天津中共地下黨在大中學校中最大的組織。該校畢業生中人才濟濟，著名數學大師陳省身就畢業於這所學校。
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