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6次裁彎工程完成後，共縮短海河河道26.6公里，各種輪船可乘一潮時間從海河口駛抵天津，航行十分便利，而且海河河槽的調蓄能力也逐步加大……
走在海河岸邊，正在緊張施工的海河開發工程不禁使人駐足觀望，如此大規模對海河進行改造，對於生長在這個城市的年輕人來說，還是第一次見到。如果仔細觀察駐足河岸兩邊的人就會發現，一些年過古稀的老人幾乎每天都要到這裏。一位78歲的老大爺動情地說，“這樣的場面，只有在我小時候見到過，那時我趕上了海河裁彎的最後一段工程。”
彎道淤塞阻航運南貨北物進出難
悠悠海河水撫育了一代又一代的天津人，九河下梢的形成在天津人眼中是多麼的自豪，雖然有時海河也鬧些小脾氣，諸如大水之類，但天津人更多的看到她對天津人的養育之恩，母親河的名字永遠在天津人的心中佔據着最重要的位置。但隨着環境的變遷，海河的航道水路卻開始讓進出海河水域的船家感到頭疼。
從大沽口進入天津的海河航道彎曲較多，據記載，1858年，從三岔口至海河口全長90.1公里，但直線距離僅48.3公里。錯綜複雜的河道，使船舶航行極爲不便。1861年，200噸以上的船隻在海河航行時，在急轉彎處不斷髮生撞擊河岸情況。1884年～1886年，由於上游各水系疏於治理，海河淤塞相當嚴重，以至於吃水稍大的輪船也經常被迫倒駁，也就是靠小船將船上貨物運到碼頭，既浪費了時間又增加了船主的運費。
天津社科院歷史研究所羅澍偉教授介紹說，1889年夏季，各航運公司被迫放棄了駛抵天津港(天津被增闢爲通商口岸後，1867年的《天津新海關章程》中規定，天津港的停泊區劃分爲上下兩域，一爲大沽口，一爲天津紫竹林；1925年6月，天津港章重新規定，由解放橋至大沽壩3.66米等深線東方3海里之間爲天津港正式港界，1932年又將港界延伸到上游的金湯橋。1939年後，開始在塘沽以東、海河人海處建港，稱爲“塘沽新港”，後稱“天津新港”，現稱“天津港”)的打算，在白塘口建立了臨時停泊所。1890年春天，天津大旱，航道乾涸，吃水1.83米以上的船舶皆不能通過，即使運送年度貢米的帆船，在行駛到租界碼頭之前，也必須減載。天津進出貨物的裝卸，不得不依賴拖船公司的拖船過駁。
由於拖船數量較少，大量貨物一時不能運出，拖船的租金又非常昂貴。“如不對海河加以整修的話，天津同海洋的聯繫將不能維持下去”這是外國人編著的《二十世紀初的天津概況》中對當時海河航運的明確記載。另外，羅教授又指出，當年八國聯軍逼迫清政府簽訂的《辛丑條約》，也將海河必須整治納入條約之內，要求清政府同意進行海河裁彎和整治。
這是外國第一次要求對中國的航道進行整治，雖然有些強迫的意味，但現在來看，沒有後來海河的裁彎和整治，海河的功能將打上很大的折扣。當時掌管着海關大權的德璀琳曾爲浚治海河提出一系列計劃，終因當地農民和清政府地方官員強烈反對外國人插手海河的治理，而告夭折。《辛丑條約》簽訂後，佔領天津的都統衙門終於可以開始海河裁彎的計劃，不過，進行海河裁彎的重任則落在了成立不久的海河工程局的肩上，由此開始了海河的瘦身計劃。1901年至1923年，海河工程局先後進行了6次裁彎，這是建局早期進行的最浩大的工程。
當場招標貼公告規定時日銀行保
但凡一有工程，必然會吸引大量的承包商，施工中的偷工減料是當時海河工程局最擔心的。在天津市檔案館的存檔中，記者發現了當年海河裁彎的工程承包書，從這裏可以發現，海河裁彎工程一般都採取招標的方式選擇施工隊伍。
與現在不同的是，當時的招標程序並不是提前進行，而是由管理部門貼出公告，上寫願意承擔工程者於某月某日某時在施工現場集合，當場決定勝出者，中標者當場就組織工人們開始施工。以1901年的海河改造爲例，裁彎工程選在如今的掛甲寺附近，海河工程局要求施工者必須有天津坐莊的外國銀行擔保，工程須於1902年1月1日竣工，延誤一天罰款100元，直至完工時爲止，施工者不能預支錢款，完全是以工程墊付款的形式進行。
羅澍偉教授在研究這段歷史時發現，海河工程局在施工中對堤岸的保護措施非常細緻，有的竟然成爲了現在天津的一道景觀。比如1908年，首次在比租界(今河東區十五經路至光華路一帶)河岸採用柳條排維護壩基，並取得成功。因此，海河工程局決定，以後採用柳條排護岸，同時在第三次裁彎後的老河道內種植了大量柳樹苗，以備編制柳條排所需，現天津市河西區的柳林公園就是在此基礎上建立起來的。1929年春季，在灰堆裁彎處建造了總長爲823米的22個丁壩，丁壩間形成壩田，並積聚了相當一部分泥沙，在夏季洪水期間，抵擋住了洪水的衝擊。通過試驗發現，如果丁壩聚泥的時間再長一點，水流衝擊的危險性便可進一步減少。於是，海河工程局決定，以後在夏季洪水平息之後，馬上建造丁壩。這些措施都對保護河岸起到了極大作用。
裁彎廢土成寶貝吹填造地移河岸
天津開放爲通商口岸後，英、美、法三國強迫清政府劃天津城南紫竹林一帶爲租界，外國輪船得以駛進海河，天津市的重心漸漸移向海河兩岸。當時，海河兩岸坑窪沼澤地較多，屬於沒有被開發的城外荒地，而租界爲了建設的需要，必須要填土造地，因而這些被人忽略的坑窪沼澤的填墊逐漸被重視起來。也因爲這一緣故，曾經被視爲無用之物的裁彎廢土及疏浚河道後的淤泥，成爲填坑造地的寶貝。
曾經親眼見過吹填造地工程施工的張瀾生先生回憶說，現在和平區南京路與營口道、新興路、西康路、馬場道之間這塊地區，就是用吹填造地的方法平整成型的。1933年，張瀾生先生目睹了睦南道與西康路附近的吹填工程的情況。當時，有一艘很大的吹泥船停在牆子河(即今南京路的位置)，從船上伸出一條很粗的管道伸到要吹填的地方。當時，要吹填的那塊地已經用土圍成了土埝，機器開動後，泥沙和着河水，一齊被衝進了圍成的土埝當中，一開始還以爲管道中出來的光是泥土，後來一看才知道是混着水的泥漿。當泥漿將土埝填滿後，船上的工人將管道撤走，開始向下一個土埝吹填。大約兩年後，這些土埝中的泥漿沉澱成堅實的土層，一些外國人開始在上面修路蓋樓。據張瀾生先生回憶，現在和平區、河東區、河西區大部分低窪地是用海河疏浚土填墊起來的。
海河瘦身五十里疏導洪水擴河槽
海河的6次裁彎工程完成後，共縮短河道26.6公里，輪船自大沽口至天津港航行的時間減少，各種輪船可乘一潮時間從海河口駛抵天津，航行十分便利。1904年第三次裁彎完成之後，“廣濟”號輪船僅用4小時10分鐘完成了大沽口至天津港的航行，比第三次裁彎工程完成之前的記錄正好少了1小時。
羅澍偉教授說，裁彎後的海河上下游河牀普遍刷深、拓寬，納潮量增加，海河河槽的調蓄能力也逐步加大，1914年海河的納潮總量爲697萬立方米，1926年增加爲1957萬立方米。加上上游經常性的淡水徑流和歷次汛期洪水的沖刷，河牀不斷被刷深。天津港(解放橋一帶)潮差普遍增加了0.9米至2.0米，最大吃水爲5.5米的船舶能夠通航。特別是在乾旱年代枯水季節，上游無徑流下泄，有潮流作爲替代，仍能使輪船駛至天津市區碼頭。裁彎還起到了排泄洪水的作用，1904年8月海河流域普降大雨，海河水位急劇上漲，海河河堤僅比水面高出0.3米，如果沒有進行裁彎以使洪水快速泄出，天津附近地區則有被洪水淹沒的危險。
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